Comment fabriquer une voiture électrique aujourd’hui

Göteborg, Suède, 22 avril 2026. Ciel clair, soleil haut, sept degrés et un vent qui coupe les jambes. Nous arrivons à Torslanda, le grand complexe industriel de Volvo à l’ouest de la ville, sachant que la journée ne montrera pas l’usine à pleine capacité. Au total, trois voitures sortiront de la ligne finale, un geste symbolique pour célébrer le début de la production de l’EX60, le premier SUV 100 % électrique conçu, développé et construit en Suède. Mais la raison pour laquelle nous sommes ici n’est pas dans ces trois voitures. C’est dans la manière dont ils ont été conçus, et dans la manière encore plus curieuse dont ils sont construits aujourd’hui.

Une voiture qui n’a jamais été thermique

L’EX60 est la première Volvo jamais conçue comme électrique à partir de la première feuille de papier vierge. Toutes les Volvo électriques qui l’ont précédée étaient des adaptations de plates-formes créées pour les moteurs à combustion, avec les contraintes géométriques de « la façon dont cela a toujours été fait ». Pas ici. La nouvelle plate-forme SPA3 (l’architecture de base, dans certains cas vaguement définie, à plat) a été conçue en sachant qu’il n’y aurait jamais de moteur à combustion sous le capot.

Les conséquences de ce choix sont plus profondes que vous ne l’imaginez. Prenez le plancher de la voiture. Sur le XC60 hybride, il s’agit d’un corps en acier dans lequel s’insère, difficilement, le pack batterie. Sur l’EX60, ce plancher a en fait été supprimé. A sa place se trouve directement la batterie, avec les cellules fixées à leur propre pack, qui devient partie intégrante du châssis. Dans le jargon, on l’appelle « cellule à corps », de la cellule à la carrosserie de la voiture, et il sert à retirer les poupées matriochka des boîtes à l’intérieur des boîtes que jusqu’à hier toutes les voitures électriques de première génération emportaient avec elles. «Nous avons supprimé toutes les contraintes, toutes les limites objectives et mentales que nous avions apportées aux moteurs à combustion», nous explique Anders Bell, directeur de l’ingénierie et de la technologie de Volvo. « Ce n’est qu’ainsi que l’on pourra véritablement fabriquer une voiture 100 % électrique. »

Juste une pièce au lieu de cent

Cependant, il y a un autre élément, et c’est ce qui nous a amené à Torslanda. C’est ce qu’on appelle le mégacasting : un moulage sous pression d’aluminium si grand qu’il remplace, d’un seul coup, près d’une centaine de pièces de tôle soudées ensemble. Pour vous aider à comprendre pourquoi c’est important, parlons de la scène.

Un nouveau département, éclairé de manière uniforme, presque aseptique.

Une presse de 7,6 mètres de haut, 8’400 tonnes de force de serrage, construite par le suisse Bühler. À l’intérieur se trouve un moule de 130 tonnes dans lequel de l’aluminium liquide est cuit à 700 degrés. Le cycle complet dure deux minutes. A la fin, émerge une seule pièce d’aluminium qui, jusqu’à hier, était un puzzle d’une centaine de tôles d’acier soudées une à une.

Volvo l’utilise, pour l’instant, uniquement pour une partie du plancher arrière, qui est un élément structurel de la voiture. L’avant continue d’être fabriqué à l’ancienne, car absorber un choc frontal avec une seule coulée est encore trop compliqué. Cela viendra, nous dit Bell : « L’astuce, avec le mégacasting, est de concevoir de manière à avoir le moins de traitements mécaniques possible par la suite. L’avant en demande trop aujourd’hui. » Au milieu, entre l’avant et l’arrière, comme nous l’avons dit, il n’y a pas de carrosserie classique : il y a la batterie.

Le chiffre qui explique mieux que d’autres la révolution est celui du bilan matière. Pour chaque pièce, environ 90 kg d’aluminium liquide sont injectés. Une fois les carottes et les bavures retirées, la bonne pièce pèse un peu plus de 40, soit environ la moitié de la même section en acier que sa sœur thermique XC60. Et le reste n’est pas gaspillé : les chutes d’aluminium retournent directement dans le four en amont de la presse et recommencent un nouveau cycle.

Dans l’usine, on nous dit que le temps entre la matière première et le produit fini, avec cette méthode, est passé de quelques mois à quelques jours, et que les coûts globaux de la partie arrière ont diminué jusqu’à trente-cinq pour cent. L’aluminium qui entre aujourd’hui dans le processus est déjà à moitié recyclé. Le but, nous dit-on, est d’arriver à la totalité.

Un détail mérite d’être souligné : des pièces de cette taille étaient fabriquées jusqu’à hier en Europe. Tesla le fait aux États-Unis, certains constructeurs chinois l’ont fait récemment. Volvo est le premier constructeur européen, et ce, dans son usine qui, une fois pleinement opérationnelle, produit 6 000 voitures par semaine.

Pour la nouvelle usine de Košice, en Slovaquie, conçue pour 250 000 voitures par an, Volvo a déjà commandé deux Giga Presses de 9 000 tonnes à IDRA à Travagliato, dans la province de Brescia : la même entreprise qui fournit à Tesla les machines utilisées pour créer les sections de carrosserie du Model Y et du Cybertruck. Dans le domaine de la fonderie sous pression automobile, la technologie de référence mondiale a aujourd’hui un cœur italien.

Quand le bruit devient un rugissement

Une usine comme celle-ci n’est jamais silencieuse : le bruit de fond accompagne tout, la presse qui s’ouvre et se ferme, les robots. Mais il y a un moment où ce bruit se transforme en rugissement. Tout se passe à la station de découpage : les canaux de coulée se détachent du corps et tombent dans les cuves de collecte avec un rugissement assourdissant, le genre de bruit qu’on attend d’une forge du XIXe siècle. C’est le seul moment où l’ensemble de l’exploitation se souvient qu’il s’agit d’une affaire métallurgique.

De là, les nouveaux-nés partent dans de petits véhicules autonomes, bas et carrés. Aucun opérateur à bord, ils glissent seuls le long des couloirs balisés au sol, amènent les pièces pour inspection visuelle, et repartent en composant une petite chorégraphie silencieuse.

Et si un jour vous aviez un accident ?

À ce stade, vous pourriez vous demander : si au lieu d’une centaine de feuilles de métal vous avez un seul bloc d’aluminium, que se passe-t-il en cas de collision arrière ? Faut-il remplacer tout le bloc ? Les grandes compagnies d’assurance européennes le demandent également.

À Chalmers, l’université technique la plus importante de Suède, la réparabilité des carrosseries méga-moulées est l’un des axes de recherche déclarés.

Du côté des assurances, en Angleterre, Thatcham Research, le centre technique des entreprises britanniques, vient de conclure une étude de deux ans réalisée avec des données réelles de sinistres britanniques et de l’Allianz Zentrum für Technik, le centre de recherche d’Allianz allemand : dans moins de 5 % des sinistres d’auto-dommages, la pièce moulée sous pression est impliquée, et lorsqu’il s’agit des coûts de réparation en moyenne inférieurs à ceux de la charpente en acier traditionnelle.

Volvo, pour sa part, affirme avoir conçu sa réponse en usine. La grande pièce moulée est conçue pour être soudable à trois endroits, de sorte que trois parties plus petites puissent être remplacées à la place de la pièce entière. Il y a aussi un profilé d’aluminium boulonné dans les longerons arrière : si celui-ci cède lors d’un impact à basse vitesse, vous le changez comme une cartouche.

Le débat reste ouvert pour l’ensemble de l’industrie, mais sur cette voiture les premières données publiques et le choix design de Volvo vont dans le même sens, et c’est le contraire de ce à quoi on pourrait s’attendre.

Dix-huit minutes, puis seize

Ensuite, il existe aujourd’hui une deuxième manière par laquelle une voiture évolue : non pas en usine, pendant la production, mais après, à travers le logiciel qui la régit. Sur l’EX60 le cas le plus visible concerne la recharge.

En janvier, Volvo a annoncé dix à quatre-vingts pour cent en 18 minutes. Lorsque la production a démarré, quatre mois plus tard, ce nombre était déjà tombé à 16. Aucune modification physique de la batterie, aucune nouvelle chimie : juste des mises à jour du code qui gère la charge. «Nous avons accordé à tous les clients deux minutes de recharge en moins avant même que la première voiture ne soit vendue», nous explique Bell. « Nous pourrions même en gagner davantage. » Avec le même matériel.

Un assistant qui veille

L’EX60 intègre Google Gemini à bord avec un accès direct aux caméras de la voiture. Cela signifie que l’assistant ne se contente pas de répondre aux questions de langue, de navigation ou de divertissement : il voit ce que voit la voiture. Il peut lire un panneau routier dans une langue étrangère, reconnaître une scène, comprendre si un parking, un certain jour et à une certaine heure, est gratuit pour les non-résidents. «Quand je conduis en Italie, je ne comprends pas les panneaux de stationnement, ils me sont incompréhensibles», s’amuse Akhil Krishnan, responsable de la gamme 60 de Volvo. « Bientôt, je pourrai interroger la machine. »

Ce que nous n’avons pas vu

Nous quittons Torslanda dans l’après-midi avec un petit regret. Volvo nous a montré le moment symbolique, le début de la ligne et le mégacasting qui est l’un des aspects les plus innovants de la production. Il n’y avait aucun moyen d’observer l’usine à toute vitesse, la soudure de la façade, l’assemblage des batteries. Et pas même le « point du mariage », ce que dans les usines italiennes on appelle « le mariage ». C’est le moment, et le point physique de la ligne, où les deux moitiés de la voiture, qui jusqu’à un instant auparavant circulaient sur des voies parallèles, se rencontrent pour la première fois : la carrosserie peinte est descendue sur la plate-forme déjà équipée de batterie, de moteurs et de suspensions, et boulonnée. A partir de ce moment, c’est une voiture.

L’espoir est de pouvoir revenir à Torslanda lorsque la cadence sera pleine et de terminer l’histoire.